Dos Boeing 727-200 con más de 25 años que operan en Bolivia son seguros

La Paz, 21 ago (ANF).- Los  dos aviones con más de 25 años que operan en el espacio aéreo boliviano no son un riesgo para el transporte de pasajeros  luego de riguroso mantenimeinto  informó Luis Trigo, máxima autoridad de la Dirección General de aeronáutica Civil (DGAC) quien recordó  que “no existen aviones viejos sino mal mantenidos”.

“Tenemos dos empresas que siguen operando con este material, lo que si se esta haciendo y se está exigiendo es en  el tema de la seguridad . En la industria aeronáutica no hay avión viejo sino   mal mantenido, es un concepto que se tiene, tenemos  los famosos y hay que respetarlos los Boeig  727-200 de Aerosur y el  LAB”.

El director de la DGCA explicó que  “en su momento se sacó una regulación u referida a que aviones con mas de 25 años no podían volar en el espacio aéreo, sin embargo  hubo recursos jerárquicos por lo cual no se ha podido llevar adelante”. Trigo expresó que en diferentes partes del mundo   incluso con industria aeronáutica  establecida no se ha podido cambiar esto “y no podemos ir en contra la corriente en el tema aéreo”.

El Boeing 727 es una aeronave trimotor comercial de tamaño medio. Su primer vuelo fue en 1963 siendo el modelo más vendido hasta principios de los años 90, con un total de 1.831 aviones entregados, época en que fue sustituido por el Boeing 737. Se estableció a nivel mundial que hasta agosto  de 2006, un total de 127 Boeing 727-100 y 493 Boeing 727-200 permanecían en servicio activo.

El 727 fue calificado por los expertos como  útil para las necesidades de aerolíneas de todo el mundo debido a su capacidad para aterrizar en pistas cortas, lo cual potenció el tráfico de pasajeros entre destinos con aeropuertos más pequeños. Uno de los detalles que dieron al 727 su habilidad para aterrizar en dichas pistas era el diseño único de sus alas, combinando flaps Krueger y slats aumentando la estabilidad a bajas velocidades. Era conocida entre los pilotos de compañías aéreas de todo el mundo su gran maniobrabilidad.

El pasado 10 de agosto la aeronave Boeing 737-400 con matrícula CP 2653 sufrió un reventón de la rueda cuatro de su tren de aterrizaje derecho. El incidente complicó con daños menores pero sin mayor gravedad”, informó preliminarmente el responsable de comunicación de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), Alan Monasterios.

La DGAC tiene entre otros  casos de años pasados el del Boeing 727-200 con matrícula CP 2462 que se puso en tierra por haberse evidenciado inseguridad para volar porque a pocos minutos de salir de Cobija a La Paz volvió a Cobija por alarma de fuego en el motor y al salir desvió a Cochabamba por baja de aceite. Otro caso es el que se presento en el Boeing 727-200 con matrícula CP 2498, que sufrió varios percances, como el reportado en un vuelo entre Santa Cruz-Miami, y que tuvo que desviar a Cochabamba. Se constató la pérdida de tres generadores y se apagó un motor.

¿Cuándo es demasiado viejo un avión para volar?

Según un reporte del diario El Universal,  los pasajeros quizá empiecen a preocuparse más luego que en  marzo pasado se formase un hoyo de más de un metro en el fuselaje de un avión de Southwest Airlines fabricado hace 15 años.

En ese tiempo la aerolínea inmovilizó rápidamente 79 de sus Boeing 737 más viejos para someterlos a una inspección concienzuda.  Un avión bien mantenido puede volar durante décadas indican los expertos. Los aviones más viejos necesitan más mantenimiento y reparaciones, pero los especialistas sostienen que la edad de un avión nunca ha sido la causa de la muerte de un pasajero.

El entrenamiento y fatiga de los pilotos, así como la frecuencia con la que el avión recibe mantenimiento, son temas de seguridad mucho más importantes.
La edad media de los aviones activos de las aerolíneas estadounidenses es 11 años, un poco más que la edad mundial de 10 años e inferior a los 28 años de Venezuela, la más añeja de todo el mundo.

Teóricamente, un avión puede seguir volando mientras sea mantenido adecuadamente por la aerolínea, sostiene Bill Voss, presidente y director general de la organización internacional Fundación de Seguridad de vuelo para la Aviación (Flight Safety Fundation ).

Decidir cuándo es retirado un avión es generalmente cuestión de dinero para una aerolínea.  Los aviones más viejos necesitan inspecciones más frecuentes, y reparaciones mayores y más costosas. Ello significa menos tiempo en el trabajo transportando pasajeros que pagan por sus boletos. Además de un mantenimiento más barato, los aviones nuevos ofrecen un consumo de combustible sustancialmente menor, y el pasaje puede disfrutar de comodidades como televisores individuales.  “Los aviones se hacen imprácticos mucho antes de hacerse inseguros”, según Voss.

Casi uno de cada cuatro aviones que vuelan  en las aerolíneas estadounidenses tiene más de 15 años, la misma proporción que hace una década, según la firma asesora de aviación Ascend. 

La edad no es el único factor en lo referente a la seguridad. Cada despegue y aterrizaje — y la presurización y despresurización que conllevan— aumenta el estrés del fuselaje. Los aviones que realizan vuelos cortos y frecuentes sufren esos ciclos más que los aviones de largo recorrido.

En 1988, un Boeing 737-200 de Aloha Airlines y 19 años de antigüedad que realizaba vuelos frecuentes entre las islas de Hawai perdió una gran sección en la parte superior de su cabina de pasajeros, atribuida a la corrosión y fatiga del metal.  El primero de abril, un Boeing 737-200 de Southwest con 118 viajeros perdió rápidamente la presurización de la cabina poco después de despegar de Phoenix al desgarrarse el fuselaje, causando un agujero de 1,52 metros (5 pies).

Los pasajeros se pusieron las mascarillas de oxígeno y el piloto descendió rápidamente a una altitud con más oxígeno en el aire antes de realizar un aterrizaje de emergencia en una base militar de Arizona. 

Nadie resultó herido de consideración y el incidente sigue siendo investigado. El avión ha sido presurizado y despresurizado 39,000 veces en sus 15 años de servicio, con la consiguiente fatiga del metal y los materiales. Posteriormente se descubrieron grietas en otros cinco aviones de Southwest con más de 30,000 ciclos.


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